据中国汽车技术研究中心的统计数据显示，今年1～5月份，我国专用汽车产销量分别为84.66万辆和61.61万辆，同比累计分别增长41.93%和51.81%。有关专家认为，随着我国城镇化和工业化进程的进一步加快，专用汽车市场在未来一定时期还将保持高位需求，但是专用汽车产业结构调整任务也十分迫切。
——专用汽车发展迅速前景乐观
2009年，是我国汽车产业充满惊喜的一年，当年汽车产销量突破1300万辆，成为世界最大的汽车生产国和消费国。专用汽车是汽车产业中的“小众”，但却是国民经济建设的直接参与者，近三年来，我国专用汽车产销量连年超过150万辆。中国汽车工业协会专用车分会理事长、秘书长王焕民说，中国专用汽车行业已进入快速发展时期。
中国汽车工业协会专用车分会的数据显示，2000年中国专用汽车总产量为18.01万辆，占当年全部载货汽车产量的比例为26.93%；到2009年，专用汽车总产量达到434.77万辆，在当年全部载货汽车产量中的比例为55.68%，近10年来载货汽车专用化率上升速度很快，已逐步接近欧美日等发达国家和地区水平。
王焕民认为，我国专用汽车产业快速发展，产业结构、经济规模和技术水平均发生了深刻变化，已成为传统汽车产品转型升级的重要方向和载体。他说，专用汽车产品品种数是体现专用汽车产业发展速度的一个重要参数，欧、美、日等发达国家和地区的专用汽车品种数均在8000～9000个之间；我国专用汽车品种数由2000年的1337个快速增长到目前的约5000个，其中厢式车、罐式车、特种结构车、专用自卸车品种发展较快，正在快速接近欧、美、日等发达国家和地区水平。
2008年国际金融危机来袭，国际经济疲软，我国汽车市场也一度受到影响。但在一系列扩内需、保增长的宏观政策调控下，特别是在四万亿大规模投资建设的拉动下，形成了强大的内需市场需求，专用汽车在2009年迎来了逆势“大丰收”，工程类和物流运输类专用汽车都实现了强劲增长，中重型货车专用车的销量首次突破60万辆。
随着工业化与城镇化的同步加速，我国专用汽车市场仍将保持高位需求。国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，2020年之前，中国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段，具有投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长的特点，且由于我国资源分布很不均匀，中部原煤产量高，东部钢材产量大，运输强度依然很高，专用汽车产业发展面临机遇。他认为，到2020年前中国商用车市场将保持年均9%左右的增长速度，从而为专用汽车的发展提供良好的发展空间。
王焕民也认为，庞大的基础设施建设项目将给工程类专用汽车带来极大的需求空间和市场增量，高等级公路建设总量依然巨大，带动修建公路的工程车辆、维护公路的特种作业车辆、公路运营车辆的快速发展。城市化进程加快，城市功能的提高，对建筑、环卫、园林、电力、通信、公安、司法、机场、金融以及各类商业运输等城市建设和服务方面的专用汽车将产生较大的需求；物流业的快速发展，也将极大带动厢式汽车、保温、冷藏汽车、半挂厢式汽车等专用汽车的快速发展。
——“超火”势头背后存在“结构性过剩”之忧
从总的趋势来看，我国国内市场需求巨大，是全球最大的市场，专用汽车产业仍将保持产销两旺的发展势头。但是，乐观的形势也让不少业内人士产生“过剩”、“过火”的担忧，冷静看待2009年的热度，专家认为是一个典型的“政策市”：在国家4万亿扩内需、保增长资金的带动下，各行各业、各省各市纷纷兴起了投资热潮，极大地拉动了运输类、工程类专用汽车的需求；在汽车下乡、购置税优惠、以旧换新等政策的刺激下，轻、微型厢式车、农用车等经济适用型车辆销量也迅猛增长。
今年以来，受通胀预期影响，国家已做出一些政策调整，采取更加灵活的经济政策，逐步减弱投资对经济的刺激作用，贷款收紧，投资减少，工程的开工受到限制。东风商用车公司总经理黄刚认为，经济刺激政策退出可能会导致2011年～2012年专用车总体需求下降，投资收缩、新开工项目减少，对自卸车和工程类专用车需求影响更大。
专家还担心，国内市场的异常火爆，掩盖了专用汽车产能过剩的矛盾。中国汽车工业协会专用车分会的调查显示，我国专用汽车行业目前处于中下集中寡占型市场结构的阶段，这一阶段的特点是市场集中度不高，市场竞争激烈，企业数目众多，尽管市场上已经出现了个别具备规模实力、资本实力和品牌优势的企业，但行业内总体依然呈现“多、小、散”的特点。
据王焕民介绍，2004年国家实施汽车产业新政策，专用汽车行业的准入门槛降低，技术水平较低、生产低附加值产品的专用汽车企业数量越来越多。从2005年到2008年新上的企业有300多家。大量资本进入专用汽车领域，许多问题也不可避免地出现，譬如没有资质的小厂大量出现，由于投入少、规模小、管理不规范、产品质量差，对正规企业的产品形成了较大的市场冲击；产品同质化现象突出，企业技术实力和创新能力弱，研发投入热情不高。
他认为，专用汽车领域存在产能过剩是结构性的过剩，主要是自卸车、半挂车、厢式车、罐式车等这些普通的运输类专用车，这些产品技术含量低，附加值低，大家一哄而上，产能饱和，竞争激烈。2009年，全国生产厢式汽车的企业有249个，生产罐式汽车的有268个，生产半挂车的有311个，生产专用自卸汽车、普通自卸汽车的企业也分别在百余家以上。专用汽车产品大多数市场集中度不高，市场竞争十分激烈。
另一个令人忧虑的问题是，一些地方的专用汽车产业集群热、产业基地热热度不减。在专用汽车产销量节节攀升的时候，国内很多地方都在着手建设专用汽车产业园，如长春市经济技术开发区（国家级）4平方公里的专用汽车园区的发展；规划占地38平方公里、地处“沈铁工业走廊”上的辽宁专用车生产基地；天津市蓟县开发区12平方公里的专用汽车产业园；郑州市郑开大道拟打造的10万辆专用汽车生产基地；宁夏、福建等地也在兴建自己的专用汽车产业基地；湖北随州、山东梁山等专用汽车产业集群也有继续扩大之势。这些专用汽车产业集群，大量是靠政府推动，而不靠市场导向产生，一些地方政府部门对行业发展的引导不够、缺乏科学的管理思路，对产业上下游、关联性研究也不够。专家认为，专用汽车集群的盲目堆积，将会造成恶性竞争，对全行业的发展不利。
——结构调整需实现四大目标
2009年4月，工业和信息化部发布关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知，规定专用汽车企业异地设立分厂，必须在兼并重组原有专用汽车企业基础上进行，不能重新申报新企业，新增专用汽车企业除了原产业政策所设定的门槛外，审批更严。这意味着国家已经注意到专用汽车行业结构性产能过剩的问题，并从市场准入上加以控制。
徐长明认为，目前商用车产品的技术水平很低，随着我国社会购买能力不断提高，运输货物价值也随高品质、高附加值产品需求快速上升，国家节能标准法规、安全标准法规等加速出台和提高，以及国家高速公路网形成，商用车产品高端化趋势将越发明显。对专用汽车来说，未来的需求，不再是普通的“大路货”。随着经济发展水平的提高和人民生活品质的提升，高技术含量、高附加值、高安全性能、高舒适程度这些标准将会成为专用汽车发展的方向。
王焕民认为，我国专用汽车产业结构调整应实现四大目标：
一是市场结构调整目标：以市场需求为导向，保证各种工程类运输车辆、工程作业类车辆、厢式及半挂类运输车辆、城市功能服务类车辆等方面适度的产业规模，满足国民经济建设的基本需要；结合“汽车下乡”政策，积极发展满足新农村建设需求的各种专用车辆；积极开拓国际市场，力争把我国专用汽车产业建设成世界专用汽车产业研发及制造中心，全面实现参与国际市场竞争的战略目标。
二是组织结构调整目标：鼓励和支持主机厂与专用汽车生产企业之间开展多种形式的合作关系，解决主机厂规模化生产与专用汽车行业多品种、小批量需求之间的协调发展关系；鼓励行业内优势资源的重新优化配置，鼓励行业内企业的兼并、重组，支持专用汽车企业积极上市，通过金融市场解决企业融资渠道问题，形成50家左右具有一定规模和国际竞争力的运输类和作业类企业集团；支持部分企业在专用汽车产业链上的延伸发展，形成30家左右具有国际竞争力的上装零部件企业，推动专用汽车产业可持续发展道路；支持专用汽车生产企业进行现代化企业改制，建立现代企业制度。
三是技术结构调整目标：支持和鼓励企业开发适合国情的各种新能源专用汽车产品；支持和鼓励新材料、新技术、新工艺在专用汽车产品上的综合应用，提倡产品轻量化发展方向，提倡材料的可回收利用，建立节约型行业发展模式；支持和提倡企业加大科技开发投入、市场投入、自主验证能力投入在企业经营投资中的比重，提升企业综合竞争能力；支持企业建立原始创新、集成创新、消化吸收再创新产品技术开发机制，快速掌握国际先进技术，促进参与国际竞争能力的提高。
四是产品结构调整目标：鼓励企业加强自主知识产权的开发和保护，加强企业品牌的建立、推广和保护，实现品牌经济管理意识，争取实现我国专用汽车产业从经济粗放型向自主创新型转变，到“十二五”末期，实现我国专用汽车产品90%以上为自主知识产权产品。
